Volkswagen Magazine

Los focos apuntan siempre a quienes manejan el volante, mientras dejan en la sombra a quienes van sentados a su lado. Sin embargo, su papel es exactamente igual de decisivo en las victorias del equipo. Sobre todo en el mundo del rally. Julien Ingrassia es el copiloto del bicampeón mundial Sébastien Ogier. El finlandés Miikka Anttila corre junto a Jari-Matti Latvala, subcampeón del WRC. Y el noruego Ola Fløene acompaña en el Polo R WRC a su compatriota Andreas Mikkelsen, el tercer vértice del triple triunfo obtenido la pasada temporada por el equipo Volkswagen.
Ingrassia, Anttila y Fløene son los responsables de que el roadbook contenga información minuciosa sobre el tramo para poder irles cantando a sus respectivos pilotos qué les espera en la carretera. La calidad del roadbook es uno de los factores decisivos para la victoria o el fracaso del equipo. Los tres mejores copilotos de rallies de la actualidad se han reunido por primera vez para contar a “Das Auto. Magazine” en qué consiste ser un buen copiloto.

El roadbook de los copilotos de rallies

Durante las vueltas de reconocimiento, los copilotos anotan en sus secretísimos cuadernos de notas (denominados “roadbooks” o “rutómetros”) todos y cada uno de los datos importantes sobre el perfil del tramo en cuestión. Dicha información se la tienen que ir cantando después, durante las carreras, al piloto. Así, por ejemplo, les anuncian cuán cerradas serán las próximas curvas, cómo son las condiciones del pavimento o qué particularidades hay que tener en cuenta en el tramo (piedras, baches, barro, etc.). Para ello, los copilotos desarrollan técnicas de anotación personalizadas y crean sus propias abreviaturas, de forma que muchas veces las notas que toman unos y otros son muy distintas entre sí. Todos los copilotos guardan celosamente su roadbook para no permitir que la competencia meta la nariz en su análisis personal del tramo.

Julien Ingrassia

nació en 1979 en Aix-en-Provence (Francia). Comenzó su carrera deportiva en 2002 en rallies regionales franceses. Desde 2006 es el copiloto de Sébastien Ogier. En 2008, ambos se coronaron Campeones del Mundial Junior y debutaron en la principal categoría del WRC, donde en 2009 ganaron el Rally de Monte Carlo en el Intercontinental Rally Challenge (IRC). Desde 2012 corren para Volkswagen. Después de una temporada de prueba en un Skoda Fabia Super 2000, en 2013 y 2014 se alzaron con el título mundial tanto de pilotos como de constructores en un Polo R WRC.

DA: Julien, ¿qué es más difícil: leer las notas sin equivocarse durante una carrera o haciendo puenting?

Julien Ingrassia (JI): [Riéndose] A ver, cuando lo intenté en la presa de Verzasca hace poco mientras estaba en caída libre lo hacía por pura diversión, para nuestra web rallytheworld.com: Ola, Miikka y yo teníamos que enfrentarnos a un desafío cada uno para las “Pacenote Chronicles”. Ola tenía que montarse en una atracción de feria, Miikka hacer loopings con un planeador y a mí me tocó vérmelas con la presa suiza, la misma por la que James Bold se lanza al vacío y consigue controlar un planeador en “Goldeneye”. Evidentemente, tratándose de una mera diversión, la presión que tenía era mucho menor. En el WRC mi objetivo es ganar, y pequeños errores pueden ser decisivos para la carrera; las “Pacenote Chronicles” eran simplemente para divertirnos.

 

DA: En el vídeo del salto colgado en Youtube da la impresión de que no tuvieras nada de miedo. ¿Se podría decir que estás curtido gracias a tu profesión?

JI: Se supone que tenía que ser algo divertido, y yo no quería ser el aguafiestas… Además, ya había hecho puenting otras dos veces, en Grecia y en Nueva Zelanda, por lo que ya sabía más o menos de qué iba la cosa. Pero es que, encima, casi no tuve tiempo de pensarlo. El día que fuimos a la presa, había una niebla persistente, así que, cuando de repente se disipó un par de segundos, no me quedaba más remedio que saltar en ese momento. Eso también hizo que fuera más fácil. Dirigí una mirada fugaz al cielo y me dejé llevar. En el WRC, tengo un ritual muy parecido: me monto en el coche, doy tres golpecitos al asiento con el casco, miró un instante al cielo, abro el roadbook... ¡y a correr!.

DA: En el mundo del rally, los roadbooks son casi como las “sagradas escrituras”. Todos los equipos mantienen celosamente en secreto sus propias técnicas de anotación. A pesar de ello, ¿podríais darnos un par de pistas sobre qué es exactamente lo que apuntáis en vuestros cuadernos?

Miikka Anttila (MA): En cuanto al contenido, la verdad es que todos trabajamos muy parecido: se trata de reproducir el relieve del tramo con la mayor precisión posible. Es decir, la sucesión de curvas, la longitud y el ángulo, la distancia hasta la siguiente curva… A veces también la velocidad con la que hay que cogerlas, aunque en la mayoría de los casos suele ser el propio piloto quien decide la velocidad adecuada. Por lo demás, hay que avisar de particularidades del terreno como pueden ser el estado del pavimento, baches, sequedad…, o de cambios imprevistos de los que nos avisan en tiempo real los observadores. La principal diferencia entre unos y otros son las abreviaturas, cada equipo tiene su propio sistema. Jari-Matti y yo, por ejemplo, utilizamos un sencillo sistema numérico para indicar el ángulo de la curva: 1 significa que es una curva muy plana y 9, máxima pendiente.

JI: En nuestro caso nos guiamos por el ángulo de inclinación: 150 significa que es muy plana y 40, muy empinada. Evidentemente es mucho más largo de decir, vosotros lo habéis solucionado mejor, Miikka. Nosotros nos hemos planteado pasarnos al sistema del 1 al 9 alguna vez, lo que pasa es que cambiar hábitos adquiridos durante años es bastante complicado… por lo que, de momento, lo dejaremos como está. Al fin y al cabo, lo que cuenta de verdad es que piloto y copiloto se entiendan a la primera y minimizar al máximo el riesgo de una mala comprensión. Cada copiloto usa sus propios símbolos para representar piedras grandes o socavones en la pista, por ejemplo; la idea es entender las notas sin dilaciones. Lo cierto es que no entendemos al cien por cien los apuntes de los otros copilotos ni de lejos, así que imagínate cantarlos…

« Hay que saber conservar la calma y trabajar con la mayor precisión en una situación de presión máxima ».

Ola Fløene

Ola Fløene

nació en Hamar (Noruega) en 1969. Es uno de los copilotos con más años de experiencia a sus espaldas. Tras una serie de éxitos tempranos como piloto de motocross, en 1996 debutó como copiloto de Morten Østberg, el padre de Mads. Desde 2006 es el copiloto de Andreas Mikkelsen (que por entonces tenía 16 años). Con él ganó el Intercontinental Rallye Challenge (IRC) en 2011 y 2012. En su primera temporada juntos en el WRC 2014, acabaron en tercera posición.

DA: ¿Cuál es la clave para ser un buen copiloto?

Ola Fløene (OF): Hacerlo bien o mal al final es cuestión de tiempo. Lo más importante es poder sacarle el máximo rendimiento a los breves reconocimientos. O lo que es lo mismo: representar con la mayor exactitud posible todos los datos sobre el tramo importantes. Hay que saber conservar la calma y trabajar con la mayor precisión en una situación de presión máxima. En las carreras se trata de darle al piloto toda la información necesaria, ni más ni menos, en el momento justo. Las personas solo somos capaces de procesar una cantidad de información limitada. Así que, por ejemplo, si justo después de una curva viene otra, es importante decirle al piloto a cuánta distancia se encuentra la segunda curva antes de coger la primera. Se podría decir que el secreto de un buen copiloto es la eficacia de su comunicación. Y aquí siempre hay margen de mejora. Yo llevo en esto veinte años y aún sigo aprendiendo cada día.

 

DA: ¿En qué carreras es más difícil tomar notas?

MA: Lo más difícil de todo es en asfalto, que es donde los coches tienen mayor adherencia y pueden circular más rápido, por lo que el cuaderno a veces te baila mucho. Además, los comisarios de pista dan mucha información actualizada sobre las propiedades del tramo que también hay que tener en cuenta. Aquí se trata de hablar muy deprisa y mirar muy bien.

DA: Sois profesionales, no máquinas. E incluso siendo conscientes de que una indicación incorrecta puede tener consecuencias fatales, alguna vez sucederá, ¿no?

 

MA: Por suerte, casi nunca. Me acuerdo de una vez que dije una cosa distinta de lo que veía y leía. No me preguntes por qué. Fue en 2011 en Sicilia. Un lapsus inexplicable que acabó con el coche en siniestro total. A Jari-Matti y a mí no nos pasó nada. Por suerte, no me ha vuelto a pasar nunca.

 

JI: En 2009, durante un reconocimiento en Chipre, se me pasó un cruce donde teníamos que haber girado a la derecha. Así que, al llegar allí durante la carrera, seguimos todo recto y nos dirigimos a unos 140 km/h hacia un vehículo de control. Por suerte, Sébastien estaba lo suficientemente atento, y le dio tiempo a esquivarlo. Por los pelos. Pudimos dar la vuelta y no perdimos casi nada de tiempo. Pero, créeme, algo así no se te olvida. Y haces todo lo posible para que no vuelva a ocurrir jamás.

 

OF: Afortunadamente, hoy en día estamos en situación de poder descartar errores casi por completo. Después de cada ronda de reconocimiento, volvemos a repasar las notas al menos dos veces más y las comparamos meticulosamente con vídeos sobre los tramos. A ver, claro que a veces te puede ocurrir que hables un segundo demasiado pronto o demasiado tarde, pero las indicaciones incorrectas son, por suerte, algo totalmente excepcional.
 

DA: Llama la atención que en los tres casos la nacionalidad del piloto y la del copiloto coincida: dos franceses, dos finlandeses y dos noruegos. ¿Es muy importante que piloto y copiloto tengan la misma lengua materna?
OF: Desde luego ayuda mucho a que haya más confianza, un requisito indispensable para que el equipo trabaje bien.
MA: No es obligatorio, pero sí muy recomendable. Cuando empezamos a trabajar juntos, Jari-Matti y yo nos entendíamos en inglés, pero en algún momento Jari-Matti me confesó que le costaba más. Desde que cambiamos a finlandés, nos entendemos mejor y más rápido.

« Primera regla: nadie toca mi cuaderno ».

Miikka Anttila

Mikka Anttila

nació en Janakkala (Finlandia) en 1972. Se formó como copiloto en el club automovilístico AKK y debutó en el WRC en 1999 en Finlandia. Asistió a 13 pilotos finlandeses antes de convertirse en el copiloto regular de Jari-Matti Latvala en 2003. En 2008 ganaron juntos el Rally de Suecia y en 2010 fueron subcampeones del mundo. En su primera temporada en el Polo R WRC para Volkswagen Motorsport se hicieron con el tercer puesto y en 2014, con el segundo tanto en la categoría de pilotos como de constructores.

DA: Todos tomáis las notas a mano. ¿Por qué no usáis portátiles o tablets?
JI:Aún no confío lo suficiente en la tecnología. ¿Qué pasa si de repente, en plena carrera, se me rompe la tablet? Se acabó lo que se daba. Mi cuaderno está siempre conmigo, no se puede romper como el vidrio de un dispositivo, puedo añadir o cambiar cosas fácil y rápido... y, si por lo que fuera, hubiera un par de páginas que no pudiera leer, siempre se las podría pedir prestadas a Miikka u Ola, y después seguir con las mías. Pero si se me rompe la tablet, no hay nada que hacer. Además, también pueden darse problemas, como reflejos de luz, que dificulten la lectura. El año pasado estuve a punto de empezar a trabajar con un iPad, pero al final me pareció que era demasiado arriesgado.
OF: Va a ser interesante ver quién es el primero en cambiar a tablet del mundillo con éxito. Ese día llegará, pero creo que aún habrá que esperar un poco.

 

DA: Después del coche, el roadbook es el instrumento más decisivo en un rally. ¿Cómo hacéis para conservarlo siempre sano y salvo?
MA: Primera regla: nadie toca mi cuaderno. Después, hay que asegurarse de que exista siempre una copia digital, por si acaso. Y, tercero, tenemos mucho cuidado de que el cuaderno no se moje. La lluvia y la nieve son el único enemigo al que tenemos que temer. Aunque tiene que haberse mojado mucho para que se borren las notas. No utilizamos lápices normales para escribir, sino unos de madera especiales que se pueden leer a pesar de la humedad.

DA: En alemán, al roadbook se le llama algo así como “libro de oraciones”. ¿Creéis que puede ser porque el piloto reza para que el copiloto le diga la verdad sobre la próxima curva?

JI: Creo que podría ser más bien porque los copilotos citamos continuamente lo que pone en el libro, como una especie de letanía. Aunque lo que sí que es cierto es que, aparte de nosotros, también hay otras personas que rezan durante la carrera para que las notas sean perfectas.

 

DA: Uno de los datos más curiosos sobre los rallies es que el asiento del copiloto está mucho más bajo que el del propio piloto, lo que, paradójicamente, le impide ver con sus propios ojos aquello que está describiendo.

MA: Para gente de fuera del mundillo puede ser difícil de imaginar, pero es que nosotros no tenemos que estar viendo el tramo mientras corremos. Ya te lo sabes de cuando haces el reconocimiento. Sientes el tramo, sientes la posición… Piensa que el trabajo del copiloto no es describir lo que ya puede ver el piloto por sí mismo, sino lo que va a venir después. Teóricamente, mi trabajo podría hacerlo una persona ciega, siempre y cuando se pudieran escribir las notas en braille, claro. De hecho, en algunas curvas y a partir de cierta velocidad tengo la sensación de que yo mismo fuera ciego [se ríe].

DA: ¿Tiene que ser muy estrecha la relación entre el piloto y el copiloto, para poder ganar?

JI: Por continuar con la misma metáfora: el piloto tiene que tener confianza ciega en su copiloto. Y, al revés, en situaciones delicadas un copiloto puede ayudar a un piloto agobiadísimo a mantener la calma. Para ello, ayuda mucho conocer cómo es el otro. Cuando el copiloto sabe cómo se siente el piloto sin necesidad de intercambiar una sola palabra, puede reaccionar y conseguir que se relaje.

OF: Y no hay que olvidar que, como equipo, pasamos alrededor de 200 días al año juntos. Con tanto tiempo es imprescindible llevarse bien, sino sería insoportable.

« El piloto tiene que tener confianza ciega en su copiloto ».

Julien Ingrassia

DA: Con toda la tensión que genera vuestro trabajo, ¿cómo hacéis para relajaros fuera de los rallies?

JI: Para desconectar, a mí lo que mejor me sienta es la naturaleza. Siempre me ha gustado estar al aire libre, así que durante los rallies aprovecho cualquier oportunidad para adentrarme en la naturaleza, sea en Australia, Finlandia o México. A veces descubro animales exóticos. En Argentina he visto arañas enormes, en México me pasó una serpiente bastante grande entre las piernas… Me encantan estos momentos, estoy en mi salsa.

MA: Siento debilidad por los coches antiguos y, entre otros, tengo un Golf GTI del 1983 y varios clásicos de los años 60. Me encanta ir a todo trapo por Laponia al volante de uno de ellos, es maravilloso.

OF: En verano me gusta ir al lago de Mjøsa, en Noruega, a pescar. En inverno, donde mejor me relajo es estando en casa.

DA:Y, por último, pero no menos importante, ¿quién ganará el WRC en 2015?

JI: En el mundo del rally nada se puede predecir. Si no coges bien una curva, te quedas irremediablemente atrás. Y ya puedes haber hecho el mejor tiempo en diez carreras anteriores… que todo es en vano. Además, las nuevas normas hacen que los competidores puedan recuperar terreno. Así que creo que esta temporada va a ser más difícil que en los últimos dos años.

OF: Yo creo que la cosa va a estar entre Sébastien y Jari-Matti. Andreas solo tiene 25 años, necesita un poco de tiempo, pero estoy seguro de que un año de estos llegará su momento.

MA: Está difícil la cosa. Pero espero, y creo, que al final Volkswagen volverá a estar arriba en el podio.

El nuevo Polo R WRC

Los tres equipos de Volkswagen defenderán por segunda vez en 2015 el título de campeones, tanto de pilotos como de constructores, en un Polo R WRC que ha sido renovado tanto por fuera como por dentro. La principal innovación a nivel técnico es la caja de cambios hidráulica. Más información sobre el Polo R WRC, las carreras y los pilotos en: